2015年，隨著新能源汽車產(chǎn)量激增，動力電池、充電設施等新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)鏈終將受益。相比整車和電池材料環(huán)節(jié)，動力電池彈性更大，“馬太效應”明顯，行業(yè)集中度不斷提升，是產(chǎn)業(yè)鏈中受益最多的環(huán)節(jié)。

　　動力電池供不應求

　　從“門庭冷落”到供不應求，中國新能源汽車市場只用了不到兩年的時間。其中，動力電池供應緊張也是導致整車廠產(chǎn)能不足的重要因素之一。目前，江淮、比亞迪、奇瑞等車企均存在動力電池供應不足的瓶頸。

　　有跡象表明，目前優(yōu)質(zhì)動力電池產(chǎn)能供不應求格局比市場預期更為嚴重。政策驅(qū)動新能源汽車進入快速發(fā)展期, 2015年1-5月，我國新能源汽車累計生產(chǎn)5.36萬輛，同比增長近3倍；預計全年累計產(chǎn)量達20萬輛，同比增長近3倍。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年1-3月，我國電池制造業(yè)主要產(chǎn)品中，鋰離子電池累計完成產(chǎn)量10.4億自然只，累計同比增長3.1%。數(shù)據(jù)表明，我國鋰電池市場增幅明顯小于新能源汽車市場的增幅。業(yè)內(nèi)專家預計，我國的動力鋰電池今年市場規(guī)模將達256 億元，但仍不能滿足國內(nèi)新能源汽車市場的需求。

　　值得注意的是，我國鋰電池市場自2014年以來一直政策“加身”,一路高歌前進。分析人士指出，未來幾年，我國鋰電池生產(chǎn)企業(yè)將迎來業(yè)績持續(xù)高增長階段。業(yè)內(nèi)預計，隨著鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈迎來井噴期，到2017年，我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模將爆增400%。

　　目前，國內(nèi)新能源汽車市場有望保持每年200%的增長速度。業(yè)內(nèi)人士分析，由于新能源汽車的爆發(fā)遠高于企業(yè)預期,動力電池企業(yè)未及時擴產(chǎn),而且，動力電池對產(chǎn)品質(zhì)量要求高,產(chǎn)品認證短則數(shù)個月,多則長達1-2 年,因此，動力電池新增產(chǎn)能將集中于2016年下半年投放,目前的實際有效產(chǎn)能遠低于名義產(chǎn)能。

　　有分析認為，受益于新能源汽車市場增量的強勁拉動，預計今年下半年動力鋰電池市場供應仍趨緊，因此，今年將是一線動力電池廠商產(chǎn)能供不應求的黃金時光,至少要持續(xù)到2016 年，供需格局才逐漸趨于平衡。

　　電池行業(yè)迎來“資本熱”

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，上半年以來，已有方正電機、萬馬股份、比亞迪、上汽集團、大洋電機、多氟多等25家上市公司，通過募集資金等各種形式擴大新能源汽車相關業(yè)務的投資，這些投資包括新能源汽車整車、動力電池、充電設施、動力總成系統(tǒng)及租賃等領域，其中市場上“供不應求”的動力電池和充換電設施，成為投資的兩大熱點領域。

　　2015年1-6月以來，25家上市公司投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈項目的資金總規(guī)模已超534.35億元。其中，6月份，方正電機投資13.45億元并購兩家企業(yè)，完善其新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈；大眾汽車與上汽集團共投65億元，主要用于生產(chǎn)新能源車；曙光股份定增逾6億元，切入動力電池市場；大洋電機35億元收購上海電驅(qū)動；東源電器2億元設子公司，投建新能源汽車關鍵零部件項目；力帆股份定增募資52億元，發(fā)力新能源汽車業(yè)務等，這說明我國新能源汽車市場預期向好，動力電池行業(yè)正在迎來“資本熱”。

　　新能源汽車作為國家新興戰(zhàn)略，又擔負起“中國制造”崛起的重任。因此，哪一家企業(yè)能將新能源電池成本降低、將續(xù)航里程提高，這將意味著這家企業(yè)在新能源車領域成功地邁出一大步。所以，眾多企業(yè)紛紛重金“火拼”新能源動力總成，尤其是動力電池這一關。

　　三種發(fā)展模式并存

　　隨著動力電池市場需求的爆發(fā)，車企對動力電池的爭奪大戰(zhàn)一觸即發(fā)。各新能源汽車車企為獲取電池技術，根據(jù)各自實力以及戰(zhàn)略的不同，分成三大派別：自研、合資和外購。

　　自研：自主研發(fā)的門檻極高，需要經(jīng)過多年的積累，這類企業(yè)布局早，投入經(jīng)費高。另外車企也可以通過收購電池廠達到自主研發(fā)的目的。

　　合資：新能源汽車車企通過與行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)合資或聯(lián)盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術并能控制電池供應。代表車企是全球純電動汽車的領頭羊日產(chǎn)，日產(chǎn)與NEC合資的AESC已成為全球第二大動力電池供應商。近年來合資模式受到越來越多車企青睞?！?/p>

　　外購：更多的車企則是通過外購方式購買到頂尖的電池產(chǎn)品，并且在選擇合作廠家時有更高的自主性和靈活性，可減少電池路線變更帶來的風險。代表車企則是傳統(tǒng)車企巨頭大眾。

　　當然，各車企采取的策略也非常靈活，在采取外購或合資的同時也會積極儲備自己的電池技術。相比較而言，日韓偏愛合資，歐美側(cè)重外購，而國內(nèi)則三派鼎立。

　　業(yè)內(nèi)專家分析，無論是自研、合資還是外購，這三種合作模式各具優(yōu)劣：外購模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風險，但無法獲得電池技術，并且電池供應受廠家限制，價格相對較高。合資則可以獲得部分電池技術，電池供應也可以自主控制，同時可以降低成本，但是合資時需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術以及電池供應，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風險。

　　事實上，新能源汽車市場的快速發(fā)展拉動動力電池市場需求旺盛，對我國制造業(yè)來說，是極好的發(fā)展機會。然而，在政策和金融的雙重刺激下，動力電池行業(yè)雖然迎來了“資本熱”，但產(chǎn)業(yè)能否健康有序發(fā)展，業(yè)內(nèi)人士仍有些許的擔憂。

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