燃料電池汽車具有清潔環(huán)保、能量轉(zhuǎn)換率高等特點(diǎn)受到廣泛關(guān)注。有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2030年以后，新能源汽車市場(chǎng)將以燃料電池汽車為主，理想目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)動(dòng)力燃料電池汽車的普及。《電池中國(guó)》網(wǎng)認(rèn)為，燃料電池汽車市場(chǎng)是一座等待挖掘的富礦，但目前相關(guān)核心技術(shù)突破緩慢，產(chǎn)業(yè)化模式遲遲未定型，燃料電池汽車發(fā)展步入市場(chǎng)化導(dǎo)入期。

　　2015年4月，國(guó)家財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，對(duì)純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施退坡機(jī)制，但對(duì)氫燃料電池汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)并未進(jìn)行下調(diào)，甚至個(gè)別車型還有所提高。

　　燃料電池汽車始終受政策青睞

　　文件指出，氫燃料電池各類汽車到2020年補(bǔ)貼不退坡，且補(bǔ)貼金額提升至2013年水平，這樣的補(bǔ)貼力度體現(xiàn)了對(duì)先進(jìn)技術(shù)的預(yù)判。全國(guó)乘用車市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，由于多方面原因，氫燃料電池乘用車即將進(jìn)入市場(chǎng)化導(dǎo)入期，為支持研發(fā)和生產(chǎn)，補(bǔ)貼金額提升和補(bǔ)貼時(shí)間延長(zhǎng)將有利于我國(guó)氫燃料電池汽車的市場(chǎng)化導(dǎo)入。

　　我國(guó)非常重視對(duì)氫燃料電池汽車的研發(fā)和推廣工作。早在2000年，科技部就開(kāi)始對(duì)國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)給予支持，北京奧運(yùn)會(huì)期間已有少量示范運(yùn)行車輛投入使用。2012年，同濟(jì)大學(xué)、清華大學(xué)、中科院大連物理化學(xué)研究所、上汽、一汽等發(fā)起成立了中國(guó)燃料電池汽車技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，支持氫燃料電池汽車的發(fā)展。

　　在近日召開(kāi)的新能源汽車推廣應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)交流與發(fā)展研討會(huì)上，國(guó)家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高提出，到2020年，燃料電池汽車將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化發(fā)展。

　　無(wú)論是純電動(dòng)技術(shù)還是氫燃料電池技術(shù)，都是汽車行業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向。相比之下，氫燃料電池在解決污染排放和替代能源問(wèn)題上更被看好。國(guó)內(nèi)在氫燃料電池研發(fā)方面有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)應(yīng)借助國(guó)家政策的持續(xù)支持，加快氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)與儲(chǔ)備。

　　國(guó)家層面的政策扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，除已知車輛補(bǔ)貼和加氫站獎(jiǎng)勵(lì)持續(xù)不變外，類似氫燃料補(bǔ)貼的相關(guān)政策也有可能進(jìn)入醞釀期，降低燃料電池汽車的使用成本，及氫基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)成本，吸引更多的社會(huì)資本投入燃料電池汽車的推廣。

　　在相關(guān)政策的指導(dǎo)下，越來(lái)越多的地方政府開(kāi)始積極推廣地區(qū)性燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，整合地方資源，從整車到零部件，從終端產(chǎn)品到原材料，大力扶持相關(guān)企業(yè)，推動(dòng)地區(qū)燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化。

　　產(chǎn)業(yè)化發(fā)展需攻克層層難關(guān)

　　目前大多數(shù)燃料電池汽車所采用的電池都是質(zhì)子交換膜燃料電池,具有能量轉(zhuǎn)化效率高、環(huán)境友好、壽命長(zhǎng)等突出特點(diǎn), 特別適宜用作可移動(dòng)動(dòng)力源, 是電動(dòng)車的理想電源之一。 

　　事實(shí)證明，這種燃料電池汽車的性能完全能夠與內(nèi)燃機(jī)汽車相媲美。以通用汽車公司最新推出的雪佛蘭Sequel 燃料電池車為例, 其續(xù)航里程已達(dá)到480 km，百公里加速用時(shí)不到十秒。經(jīng)過(guò)二十多年的高速發(fā)展,燃料電池技術(shù)取得了巨大進(jìn)步,但是要實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的商業(yè)化, 還有很多關(guān)鍵問(wèn)題需要解決，主要包括性能安全、制造成本, 燃料供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施。

　　要實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的商業(yè)化, 必須使燃料電池汽車的性能相當(dāng)于甚至優(yōu)于現(xiàn)在的內(nèi)燃機(jī)汽車, 同時(shí)要有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。但目前的燃料電池汽車成本相對(duì)較高，主要原因在于燃料電池系統(tǒng)本身的成本太高。目前, 燃料電池制造成本已經(jīng)降至每千瓦數(shù)百美元, 但與燃料電池汽車商業(yè)化應(yīng)用的目標(biāo)成本每千瓦50美元的距離還很大。 

　　在氫氣供應(yīng)方面, 盡管現(xiàn)在有部分燃料電池汽車采用車載現(xiàn)場(chǎng)制氫的方式, 但是燃料電池汽車最終采用的方式應(yīng)該是純氫直接供應(yīng)。因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)制氫系統(tǒng)極其復(fù)雜, 在空間有限的汽車上安裝一套車載制氫系統(tǒng)幾乎不可能。

　　氫的來(lái)源很多, 但現(xiàn)在主要是通過(guò)化石燃料的重整來(lái)制取, 這并沒(méi)有完全擺脫對(duì)傳統(tǒng)燃料的依賴,依舊會(huì)產(chǎn)生污染氣體。未來(lái)利用太陽(yáng)能和核能制氫、生物制氫是重點(diǎn)發(fā)展方向, 這也是現(xiàn)在世界各國(guó)研究的熱點(diǎn)課題。

　　此外，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入是巨大的。據(jù)統(tǒng)計(jì),建造一家能加相當(dāng)于100 萬(wàn)桶石油的加氫站的費(fèi)用約1000億美元, 而這僅能滿足美國(guó)現(xiàn)有汽車10% 的需求。公司很難單獨(dú)承擔(dān)建設(shè)大量加氫站的費(fèi)用, 只有國(guó)家在經(jīng)濟(jì)政策上給予投入, 加上能源公司之間通力合作, 加氫站的大量建設(shè)才有可能實(shí)現(xiàn)。

　　燃料電池技術(shù)與國(guó)際水平尚存差距

　　雖然我國(guó)積極進(jìn)行氫燃料電池汽車的研發(fā)和推廣工作，但近年來(lái)氫燃料電池汽車發(fā)展水平與國(guó)際先進(jìn)水平比差距一直在拉大。主要體現(xiàn)在，我國(guó)氫燃料電池總體上處于工程化開(kāi)發(fā)階段，功率特性、冷啟動(dòng)、可靠性等主要技術(shù)性能指標(biāo)與世界標(biāo)桿產(chǎn)品相比還有很大差距；關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域所擁有的專利數(shù)量不多，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未形成體系；成本居高不下，產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。

　　業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，差距拉大的主要原因是相比電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車技術(shù)門檻高，需要巨額投入，而我國(guó)氫燃料電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，資金和技術(shù)力量投入不足，技術(shù)鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱。

　　除上汽外，大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒(méi)有開(kāi)展實(shí)質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備。此外，我國(guó)在催化劑、雙極板等關(guān)鍵材料領(lǐng)域和高壓儲(chǔ)氫罐、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域基本不具備產(chǎn)業(yè)化能力，產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。

　　氫燃料電池汽車的發(fā)展核心在氫燃料電池技術(shù)。在國(guó)內(nèi)資金實(shí)力和技術(shù)集成水平與國(guó)際市場(chǎng)存在較大差距的情況下，可以超前布局燃料電池和儲(chǔ)氫材料等核心環(huán)節(jié)。國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)可以通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和自主創(chuàng)新相結(jié)合的方式，加快氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展與儲(chǔ)備。

　　國(guó)家層面應(yīng)推動(dòng)建立和完善氫燃料電池汽車及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。有能力的整車企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)在車輛技術(shù)、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商培育等方面合作，加快工程化開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力建設(shè)進(jìn)程。還應(yīng)加強(qiáng)國(guó)際合作和交流，借助國(guó)際科研資源、產(chǎn)業(yè)資源縮小差距，提高我國(guó)氫燃料電池汽車發(fā)展水平。

　　商業(yè)模式模糊致使市場(chǎng)熱度不夠

　　目前很多國(guó)家制定了國(guó)家級(jí)的氫能研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃，大力推動(dòng)燃料電池汽車的發(fā)展。而我國(guó)沒(méi)有專門的關(guān)于氫能的中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略和實(shí)施計(jì)劃，涉及氫能的相關(guān)政策也相對(duì)比較零散。

　　雖然在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確提出發(fā)展包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車在內(nèi)的新能源汽車，但從實(shí)際情況來(lái)看，目前新能源汽車的發(fā)展更加偏重于純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，氫燃料電池車暫時(shí)處于配角地位。

　　在燃料電池汽車實(shí)際推廣過(guò)程中，最主要的制約因素就是商業(yè)模式，適合燃料電池汽車推廣的商業(yè)模式不清晰。參考燃油汽車模式（個(gè)人消費(fèi)為主，平臺(tái)租賃為輔），還是純電動(dòng)汽車模式（平臺(tái)租賃為主，個(gè)人消費(fèi)為輔）尚無(wú)定論，還在摸索中。但商業(yè)模式解決的是生存問(wèn)題，如果生存問(wèn)題都無(wú)法解決，何談推廣？ 

　　當(dāng)然，靠國(guó)家補(bǔ)貼和項(xiàng)目推廣，也是一種方式，但那畢竟不是真正的商業(yè)模式，不是長(zhǎng)久之計(jì)，無(wú)法持續(xù)。畢竟只有行業(yè)和企業(yè)最終接盤，才有可能真正實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。

　　現(xiàn)階段商業(yè)模式不清晰，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)大的整車企業(yè)和能源企業(yè)都無(wú)法下定決心真正推廣燃料電池汽車，大多持觀望態(tài)度，或僅僅只是參與相關(guān)項(xiàng)目的推廣應(yīng)用，保持行業(yè)發(fā)展跟蹤的態(tài)勢(shì)。行業(yè)的發(fā)展得不到足夠多的資源和資金支持，導(dǎo)致技術(shù)的發(fā)展相對(duì)緩慢，商業(yè)化應(yīng)用模式的探索也少有支撐，制約了燃料電池汽車的推廣進(jìn)程。

　　可以預(yù)見(jiàn)，在全球燃料電池汽車商業(yè)化探索的大趨勢(shì)下，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)和能源企業(yè)也開(kāi)始嘗試通過(guò)非商業(yè)化的項(xiàng)目投入，探索未來(lái)商業(yè)化發(fā)展的可能。只有更多的資源和資金的進(jìn)入，使得行業(yè)環(huán)境有了一定的改善，燃料電池汽車的推廣才會(huì)有所好轉(zhuǎn)。

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