12月23日，“中國電動汽車百人會論壇(2016)”新聞發布會在清華大學召開。中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高在會上對電動汽車百人會工作進行總結匯報，并與現場嘉賓分享新能源汽車發展現狀、分析存在問題、展望未來行業發展趨勢。

　　新能源商用車增量過快 物流車明年將迎發展機遇

　　據歐陽明高介紹，新能源商用車今年同比增長11倍，11月單月產量突破了2萬輛，而全球其他國家加起來總計1萬多輛。“全球其他國家的保有量加起來咱們一個月就干完了。這讓人總覺得哪兒有問題，感覺有點不踏實。”

　　具體到車型來看，6-8米的中巴車占79%，10米以上車型總計占21%。歐陽明高認為，從技術角度上分析，6-8米中巴車做成純電動是合理的。但市場能達到如此高的銷售，主要還是由于6-8米車型的補貼政策偏高。“按照‘國補+地補’均為30萬計算，一輛車的補貼高達60萬元”。在他看來，市場過分依賴補貼，會留下很多后遺癥，尤其是在補貼退坡后，消費者很可能因為車價提升而放棄購買，對產業造成傷害。

　　盡管市場存在些許讓人“不踏實”的因素，歐陽明高依舊肯定了新能源商用車推廣方案的合理性和對市場的帶動性作用。他認為，商用車未來還應該繼續發展，同時，物流車在明年也可能會有比較好的發展。

　　乘用車看好三元鋰 商用車主張磷酸鐵鋰

　　在新能源汽車備受各方關注的背景下，整個電池行業也受到資本市場的熱捧。目前，電池行業對發展可重復利用、清潔環保等電池的意見相當統一，但在具體的技術路線選擇上有不同的方向。

　　歐陽明高認為，不同車型應采用不同的電池。乘用車首要解決的核心問題是續航里程，對應到動力電池領域就是要加大比能量，因此看好高比能量的三元鋰離子。以我國目前的電池技術，純電動車電池最高可達到140瓦時/公斤，預計到2020年，電池單體比能量可以實現翻一倍，達到300瓦時/公斤，電池系統可以達到200瓦時/公斤。而客車由于要搭載大量乘客，本身車載電池的數量也更多，所以核心問題是安全。因此，新能源客車采用比能量相對較低，但性能更穩定磷酸鐵鋰電池是不錯的選擇。

　　針對目前熱炒的石墨烯電池，歐陽明高表示，目前石墨烯主要作為電池正負極材料的添加劑使用，改善電池的導電性，以此來提高電池的充放電倍率。由于電池研究分為材料基礎研究、應用研究、電極、單體電池、電池系統等多個層次，從材料到規模應用需要解決許多問題，因此，短期內石墨烯電池用于電動車上的不太現實。

　　此外歐陽明高還認為，在我國目前的交通體系下，更適合發展在城區使用的小型車，由于價格因素的制約，純電動車的續航里程不需要像美國一樣達到500公里以上。據他預計，隨著電池技術的發展，到2020年，純電動乘用車續航里程達到300公里左右將成為常態。

　　充電設施發展滯后 但規模化發展只是時間問題

　　目前，新能源汽車整個產業鏈發展還不太協調，整體呈現出“整車跑得快，電池供不上，充電設施滯后”的現狀。

　　歐陽明高認為，“電池供不上”主要是相較于快速發展的新能源汽車而言、與汽車行業相比，動力電池現在仍是個新興產業，而且動力電池是在消費類電池的基礎上做起的，需要在制造工藝、技術研發和安全驗證等方面不斷改進，需要的周期相對比較長，項目上的太快容易導致產品質量參差不齊，甚至出現制造缺陷，這也在一定程度上導致了動力電池產能不足。同時，歐陽明高也指出，單純從電池技術層面來講，目前全球電池技術中、日、韓排在前列，我國已處于第一方陣，與其他國家的差距并不大。

　　而在充電設施建設方面，充電樁數量與電動汽車保有量仍有很大差距。“2014年我國新能源車保有量接近10萬輛，但充電樁只有3.1萬個。今年的充電樁建設數據還沒有完全統計出來，但比照今年市場中增加的30萬輛電動汽車，差距可能仍然是數量級的”。歐陽明高如是說。

　　為了解決充電設施建設滯后的問題，今年我國制定發布了加快充電樁建設的相關政策，提出到2020年要建成480萬個充電樁，1.2萬個充電站的目標。對此，歐陽明高表達了樂觀的態度。他認為，目前我國充電設施行業的整體發展形勢不錯，以北京為例，今年10月份建樁率已經達到了63%，發展速度比較快；第二，充電設施建設行業已向全社會開放，很多民營企業也加入其中，推動了行業的發展，如特來電今年建設了1.5萬個充電樁，其中近5000個已經投入運營。因此，只要技術成熟，發展規模就只是時間問題。此外，隨著電池技術的不斷提高，新能源車的續航里程會隨之增加，也可以在一定程度上緩解充電設施滯后的問題。

　　2016應注重技術品質提升 技術創新重點仍是動力電池

　　歐陽明高認為，2014年是新能源汽車進入家庭的元年，2015年是新能源汽車產業高速增長年。今年以來，我國新能源汽車行業從市場、技術、政策三個方面都有了很好的發展。市場方面，今年我國新能源汽車增速是去年的四倍以上，已進入高速成長階段，尤其是私人乘用車市場進入了穩步增長期；技術層面，新能源公交車壽命大幅提高，運營成本逐步降低，同時保持了節能環保特性，而動力電池的最高比能量也達到了140瓦時/公斤，獲得了較大突破；政策方面，我國相繼發布了新建電動汽車資質準入政策、基礎設施發展規劃政策、公交油補變電補政策，及新能源汽車不限行、不搖號等非補貼性政策。

　　今年早些時候，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車產業時曾提出“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的方針。針對這一方針，歐陽明高也做了相關解讀。

　　首先，我國新能源汽車市場目前依然由政府主導，在市場發展初期，政府主導會對行業發展有很好的推動作用，但長期來看，依然要向市場主導型轉變，而造車市場放開、充電市場放開、路權放開，都是朝市場主導方向發展的基礎。

　　第二，要從“補貼驅動”向“創新驅動”轉型。隨著國際新能源車企進入中國，市場競爭將不斷加劇，因此國內新能源汽車行業必須在技術、商業模式和政策方面不斷創新。其中，技術創新的重點是電池技術創新；商業模式方面，滴滴快車、滴滴巴士等對新能源車的推廣也起到了很大作用；政策方面，2017-2018年新能源汽車補貼將會下降20%，2018-2019年會再退坡20%，因此，研究積分交易、碳市場交易等新的交易方式，用更市場化的政策接替補貼政策很有必要。

　　在“重點突破”方面，“十三五”規劃中提出了“技術升級戰略”，具體來說就是“動力深度電氣化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”，因此，電動化、智能化、輕量化“三化”融合，就是新能源汽車行業下一步科技攻關的重點，其中的核心則是動力電池。

　　“協調發展”層面，我國新能源汽車產業還存在很多不協調的方面，如充電基礎設施落后、政策與市場缺乏良性互動、騙補、產品品質參差不齊等。對此，今后國家會進一步完善創新各項政策體系向市場化轉型，避免眼下市場中魚龍混雜的現象，提高社會投資的積極性，形成良性互動。

　　展望未來，歐陽明高表示，希望2016年是技術品質的提升年，能夠穩住良好的新能源汽車發展勢頭，實現又好又快發展。

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