今年12月份以來，霧霾多次襲擾京城，國家環保部及北京市有關部門發布的相關報告表明，傳統燃油汽車的尾氣排放是影響北京市空氣質量的主因之一。對此，相關專家表示，政府應大力發展新能源公共交通，鼓勵市民綠色出行，讓新能源公交成為霧霾“阻擊戰”的主力軍，減少汽車尾氣排放對大氣環境的污染。

　　新能源公交車逐步放量

　　據了解，城市公交系統包括城市公交車、城市物流車、郵政車、通勤車、環衛車、工程車等。這些公共交通車輛服務于大眾生活的方方面面，使用頻度高、運行排放大。由于行駛路線相對固定，新能源公交車被業內認為是新能源汽車中最易實現商業化應用的車型，同時也易獲得國家相關部委的大力支持。

　　工業和信息化部裝備工業司副巡視員瞿國春認為，城市公交系統作為新能源汽車在公共領域的切入點，有著重要的意義。因此，在公交系統推廣新能源汽車，不僅能夠產生巨大的環保效益，還有利于引導新能源汽車產業由大變強。

　　交通運輸部公路科學研究院ITS中心主任李斌表示，城市公共交通在整個城市的客運出行中，大約占到59.4%的比重。截至目前，我國新能源公交車的總數已達到3.6萬輛。

　　近年來，在各項利好政策的推動下，新能源公交車在全國的推廣非常快。

　　山東省青島市交通委處長段松海告訴記者，截至目前，青島市已經推廣應用新能源公交車1264輛，其中1000輛采用換電模式。為此，青島市也在換電站建設方面不斷加大投入。目前，青島已經有4座換電站投入運營，另外還有3座在建。未來，這7座換電站可以為700輛換電模式的電動公交車服務。

　　深圳是我國低碳試點城市之一，同時也是全國首批13個新能源汽車示范推廣試點城市。深圳巴士集團相關負責人表示，到今年年底，深圳市新能源大巴的總數將達到6500輛，其中包括純電動大巴4800輛。談及深圳新能源公交迅速發展的原因，該負責人表示主要得益于以下幾個因素：第一，政府大力支持新能源公交的推廣；第二，深圳市政府設立了50億元的推廣扶持資金，鼓勵充電站等配套基礎設施的建設。2015年之前，深圳巴士集團只有14座充電站用于大巴充電，2015年，集團又新建了33個充電樁，推動了新能源公交的進一步發展；第三個，國家、地方的購置補貼力度都比較大。

　　在該負責人看來，隨著新能源公交車的逐步放量，相關技術也不斷推陳出新，“動力電池能量密度、充電倍率的不斷提高，更好地保障了車輛的正常運營；車輛布局不斷改善、整車匹配性的提高，也提高了新能源公交車的防護等級，讓車輛在暴雨等極端天氣里安全運行”。

　　產業推廣仍存瓶頸

　　盡管新能源公交車發展勢頭良好，但在規模化推進過程中，仍然存在一定的瓶頸，配套設施建設就是其中的首要桎梏。

　　湖南省經信委裝備工業處處長馬天毅坦言，充電基礎設施對長沙市新能源公交車的推廣影響很大。在過去的幾個月里，由于公交車充電設施建設不足，直接導致了相關購置計劃的拖延。此外，一些混合動力公交車由于不方便充電，只能當燃油車使用，起不到節能減排的效果。

　　對于部分省市來說，充電設施不是“不想建”，而是 “建不起”。杭州市經委相關負責人明確表示，電力設施建設成本通常占到充電站建設的50%以上，目前杭州的電力設施建設成本均由公交車運營公司來承擔，對他們來講壓力很大。

　　此外，針對新能源公交車推廣應用的考核及補貼措施，也有待進一步落實。2015年11月中旬，交通運輸部、財政部、工業和信息化部等聯合發布《新能源公交車推廣應用考核辦法(試行)》，加大公交車新能源化的推廣力度，對地方新能源車公交推廣效果進行考核。據交通運輸部運輸服務司副司長王水平透露，從明年開始，對新能源公交運營的補貼考核工作將每年進行一次。各省（區、市）交通運輸主管部門要成立專業的督導組，加強對城市公交補貼工作的監督檢查。而針對具體的補貼調整，還需要在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下進行。

　　根據我國此前發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，到2017-2018年，新能源汽車的補助標準要在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準要在2016年基礎上下降40%。面對逐步補貼的退坡，新能源公交車將不得不面臨要轉向市場化運營的問題。

　　業態創新是發展關鍵

　　隨著新能源公交市場化運營的推進，未來，補貼或許將不再作為生產企業、運營企業的競爭武器。對此，深圳巴士集團相關負責人表示，他們目前已經從三方面探索補貼退出后的運營管理：一是利用資源置換股權在新能源汽車產業前端滲透；二是在產業終端，向物流車、環衛車等領域拓展；三是在產業后端延伸，與充電樁企業合作，開展充電服務以及整車的專業檢測和維保，精細化運營公交體系。

　　而國務院發展研究中心原黨組副主任、中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，電動公交車的良性發展，需要激發供給側和需求側的積極性，在政府部門的指導和領導下進行協調互動。在供給側，應創建鼓勵競爭和創新的發展環境，實現資金、人才與技術的有效聚集，形成創新活躍、市場公平的產業格局；在需求側，公共交通作為國家新能源汽車發展戰略的切入點做出了特殊的貢獻，在今后發展過程中，應當繼續重視對產品選擇上的技術與質量把關，并和供給側進行深度溝通與切磋，完善相互之間的交流與互動。

　　此外，李斌也為新能源公交業態創新提出了三個發展方向：第一，從“新能源+快速公交（BRT）”領域著手，由于BRT在公交體系里比較獨特，擁有獨立的路權、相對封閉的站臺、更容易實現智能化監控管理的特點，可以使之更方便采用新能源公交的方案；第二，推進定制化公交，在滿足公共交通的同時，也可以通過優化路徑等方式，滿足一些企業、集體的個性化需求；第三，用于解決小區到車站“最后一公里”的接駁，讓新能源公交車真正成為貼近百姓生活的首選交通方案。

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