2015年，國家和地方給予新能源汽車巨額補貼，新能源汽車迎來爆發式增長。33萬輛的市場銷量，政府投入的補貼至少300億元。《電池中國》網認為，高額補貼讓國內新能源汽車產銷狂飆突進，但由于政策設計的不完善、地方的保護主義盛行以及監管和執行并未跟上，導致騙補現象滋生蔓延，需引起業界警惕重視。

　　國家近年來出臺多項政策，扶持新能源汽車產業發展。已發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》指出，將在2016-2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。

　　政策百般呵護  新能源車升至國家戰略

　　基于解決日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，我國將發展新能源汽車上升為國家戰略，推動新能源汽車產業化進程，在混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等多個領域的自主研發取得了重大進展。并且自2001年起，國家就將多個電動汽車研發項目作為重點內容納入863計劃，建立了具有自主知識產權的新能源汽車技術平臺。

　　從戰略意義上講，財政補貼是推動新能源汽車產業發展的助推器，既繁榮了新能源汽車市場，也帶動了相關產業發展。同時，補貼資金的驅動也有利于企業技術革新，提升產品質量，提高研發能力。財政補貼也給購車者帶來實惠，享受購車、售后服務等相關優惠政策。

　　業內專家表示，新能源車的福利政策主要包含購車時財政一次性補貼；免征車輛購置稅；免征車船使用稅。新能源車價格普遍較高，在扣除國家的新能源補貼之后，消費者其實還能夠享受當地政府的區域性新能源補貼及免征購置稅的政策優惠，而每年均可免征的車船使用稅少說也有幾百元，對于用車成本有一定程度的減輕。

　　各地也相繼出臺促進新能源汽車發展普及的配套政策，上海對純電動乘用車的補貼金額為4萬元/輛，且沒有實施國家補貼政策中逐年遞減的標準；廣州新能源車可享受的補貼會略高于國家標準；深圳對購買新能源汽車給予1:1配套地方補貼。

　　騙補現象遭業界詬病  重新審視“綠色補貼”

　　補貼能給車企更多造車的動力和研發的資金幫助，但經過幾年發展，質疑之聲頻出。補貼額度過高，退坡力度較小，導致車企獲得巨大利潤空間，在補貼的溫床中不思進取。部分企業投機取巧，鉆國家政策的空子進行騙補行為。

　　業內專家分析，新能源汽車騙補行為主要表現在使用低標準電池、虛標續航里程、私下成立租賃公司轉手將生產的電動車賣給自己，甚至是拿完補貼將電池拆下重新組裝后再申請一輪補貼。

　　表面上新能源汽車市場得到蓬勃發展，但其中卻包含諸多隱憂。不少新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆騙補，儼然形成了一條隱秘的產業鏈。

　　國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，去年前10個月我國新能源汽車銷量與上牌量之間存在高達7萬輛的數據差，通過鉆新能源補貼空子發橫財已是汽車界公開的秘密。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量騙補者。

　　中央多次督促地方加大新能源汽車推廣力度，使得騙補達到產值高峰。去年11月，新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍，尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超常規增速。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，騙補是政策制定之初始料未及的，政策漏洞一定要修復，“劣幣驅逐良幣”的現象一定要避免。

　　騙補成因錯綜復雜  制度設計仍需改進

　　國家對新能源汽車給予補貼，本意是為了鼓勵新興行業的發展。但行業技術沒提高多少，騙取補貼行為卻屢屢發生。業內人士指出，造成騙補現象發生說到底是鼓勵政策打偏了，補貼給了不該給的人。出現騙補原因比較復雜：諸如高額貨幣補貼為主，偏重購置和使用環節，且門檻極低、監管不嚴等。

　　國家對新能源汽車給予高額補貼，但相應監管卻并不嚴格。新能源汽車補貼政策主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生產企業，即使后來有所調整，也只是涉及提高續航里程標準和降低補貼金額。

　　這種政策使車企獲取補貼門檻極低，將電池裝上汽車就可獲得補貼，要想獲得更長的續航里程，就增加電池，而不是提升電池能效、以及完善電機、電控這類核心技術。一些渾水摸魚之輩趁機涌入撈取種種好處，而真正研發制造新能源汽車的廠家，卻要承受行業魚龍混雜帶來的種種惡果。

　　貨幣補貼并非不能用，當前新能源汽車普遍價格較高，要鼓勵行業發展，引導消費需求，最該補貼的是消費者，而不是廠商，完全可以把給廠商的補貼轉補給消費者，讓購車人感到購買新能源汽車確實經濟實惠。

　　地方保護是用好補貼的又一大障礙。對地方來說，GDP增長是最重要的政績之一，中央的補貼不能不拿，配套資金更不能白花。有的地方以市場準入換新能源汽車企業在當地建廠；有的地方為了完成考核指標，提高產量和銷量。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，地方補貼政策應該調整，下階段地方政府即使給補貼，也不要超過1比0.3，或者不超過0.5，而且一旦設了，應該對所有產品都平等，不要搞地方保護。

　　目前工信部正在醞釀對新能源汽車領域的騙補行為進行專項檢查。新能源汽車剛剛處于起步階段，未來的發展具有很大的不確定性。過于“無微不至”的關懷，則可能誤導新能源汽車發展的方向。

　　國外補貼策略有不同  產業發展需把控節奏

　　推廣新能源汽車，國家給予支持或補貼沒有錯。發達國家對新能源汽車也有補貼政策，和我國并不相同。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出，我國與美日德等汽車強國存在很大差異，我國是巨額財政資金補貼新能源汽車產業的生產和購買環節，美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節，重視生產性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。

　　美國加州根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效。該地規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。

　　有關人士指出，這項補貼制度在我國更有實用價值，能更好地界定政府和市場的關系，把新能源汽車的技術路線、產品類型、補貼方式等問題交給市場。且我國新能源汽車的發展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，進行減排交易時，一臺純電動公交車可以相當于10輛至20輛純電動小汽車，企業可以有更多的選擇空間。

　　此外，對新能源行業給予巨額財政補貼和政策支持，造成行業性產能過剩，并非沒有前車之鑒，光伏行業即是典型代表。2008年金融危機后，光伏產業在政策激勵下急速擴張，最終產能嚴重過剩，大量社會財富化為泡影。

　　國內的新能源汽車行業，在國家補貼、地方支持甚至利用政策騙補上，都和之前的光伏產業有著驚人的相似。在產能上，新能源汽車也在急速擴張。更關鍵的是，新能源汽車能否成功推廣，不由補貼政策決定，而是看消費者能否接受。至少目前看來，新能源汽車仍未被廣泛認可。

　　有專家認為，對于新興行業，政府可以補貼，但簡單粗暴的補貼往往適得其反，甚至會誤導產業發展方向，讓巨額補貼得不到高效利用。

　　政策與市場共同驅動  助力產業健康發展

　　當前我國正處于新能源汽車發展關鍵時期，車企處在高速發展時期，在新能源領域要依靠國家政策，腳踏實地走出自己的新能源道路，切莫因小失大。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，雖然2015年我國電動汽車產銷量都穩居全球第一，但這只是從產量和市場規模來看的表象。在汽車文化和汽車技術積累方面我國與汽車強國間仍有很大差距。

　　業內人士指出，目前新能源汽車能在我國呈現如此良好的發展局面，主要是依靠政策驅動，而非市場選擇的結果。可以說，政府的補貼在里面起了決定性因素，如果補貼立即撤掉，整個新能源汽車的市場就會垮臺。

　　對于目前靠補貼牟取暴利和騙補的行為，陳清泰建議，應把新能源汽車的發展從對政策的高度依賴向市場競爭進行轉變，從單一的政策性市場變為政策、市場雙驅動，希望能有更多新進入者加入到新能源汽車的市場格局中來。

　　專家提醒，企業不要把心思放在研究補貼退坡和制定應對方案上，而應該在國家給的保護期內盡快夯實基礎，也就是核心技術。補貼遲早是要結束的，對于后面長期的發展時期來說，這幾年的補貼不過是曇花一現，所以不能只求眼前賺錢，如何提高自己核心競爭力，保持后勁發展才是關鍵。新能源汽車的未來不可能依靠政策活下去，還是要靠市場的選擇。

　　此外，出臺新能源汽車補貼政策時，要與相對嚴格的市場準入制度相結合，建立和完善新能源汽車檢測機制，對于一部分企業騙取國家補貼的行為要從重處罰。唯有此，才能推動我國新能源汽車產業實現可持續發展。

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