電動汽車退役后動力電池如何回收，一直是業內懸而未決的問題之一。《電池中國》網認為，廢鉛酸蓄電池回收體系建設是涉及政府，生產、回收和再生企業以及公眾等多個利益主體的復雜系統工程，需要社會各界和行業內部共同努力，逐步建立起廢舊動力電池回收的追溯體系，設立強制性的動力電池相關標準，避免動力電池回收再走鉛蓄電池回收利用“先亂后治”的老路。

　　當前，我國新能源汽車產業推廣應用工作有序推進。考慮到動力蓄電池的生命周期，預計未來數年，我國電動汽車動力蓄電池將出現大規模退役，并進入回收利用環節。據中國汽車技術研究中心的預測,到2020年,我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規模。電池屬于嚴重污染類廢舊物品，對環境存在一定的威脅，對廢舊電池有效的處理利用刻不容緩。

　　然而，目前國內廢舊動力電池的回收機制不完善，對于電池回收處理利用也沒有明確的規定。隨著新能源電動汽車狂飆猛進的發展，廢舊電池處理的問題會越來越凸顯。

　　行業指導性政策出臺  推動動力電池綜合利用

　　為加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業管理，規范行業發展，推動廢舊動力蓄電池資源化、規模化、高值化利用，國家工信部于2月5日發布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》。

　　業內專家認為，在新能源汽車高速發展的背景下，動力電池的配套管理進入了正軌，強化了新能源汽車廢舊動力蓄電池進行多層次、多用途的合理利用過程，以免對環境造成二次污染。此舉有助于培育良好的再利用體系，防止走廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。

　　文件中的電動汽車動力電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等，不包括鉛酸蓄電池。在行業管理辦法出臺前，有關部門將對動力電池的各個環節進行指導性管理和監督。

　　在動力電池回收利用責任主體的確定上，明確了電動汽車及動力電池生產企業是動力電池回收利用的責任主體。其中，電動汽車整車生產企業應負責回收安裝在整車上的電動汽車動力電池，動力電池生產企業應負責回收其銷售給獨立電池經銷商的動力電池。

　　明確提出將建立動力電池編碼制度，構建起電池回收再利用的可追溯體系。具體編碼工作由生產企業負責，國家汽車標準化主管部門將盡快制定動力電池產品編碼標準；動力電池生產企業要對所生產的所有動力電池產品進行編碼，并建立可追溯系統。編碼應具有與產品的唯一對應性，標識在動力電池產品顯著位置，且具有較高牢固性。考慮到部分廢舊動力電池仍有一定容量，可適用于電動自行車、電網儲能電站等行業，國家鼓勵符合條件的廢舊動力電池進行梯級利用，以提升資源利用率。

　　業內專家普遍認為，國家鼓勵企業對動力電池采用收取押金、回購、以舊換新等措施，提高消費者交回廢舊動力蓄電池的積極性。此外，國家將在現有資金渠道內對梯級利用企業和再生利用企業的技術研發、設備進口等方面給予支持，鼓勵企業不斷提升技術水平。

　　梯度利用空間廣闊  電池企業巨頭果斷出手

　　一般而言，電動汽車基于續航里程和性能方面的考慮，要求動力電池在經過5- 8年使用之后，電池容量需要保持在80%以上，這一限制也為動力電池的梯度利用騰出了巨大市場空間。

　　中興派能董事長袁巍表示，電動汽車的廢舊動力電池進入儲能市場依然能發揮重要作用，能夠極大降低電池應用成本。在對電性能要求相對較低的儲能領域，由于梯度利用的電池成本更低，容量有所下降的電池所創造的效益更高，這也更利于動力電池在儲能領域的推廣。

　　儲能領域作為承接車用動力電池梯度利用的最大市場，率先布局儲能領域梯度利用的企業將會成為整個動力電池回收利用閉環中最大的贏家。比亞迪、中航鋰電、中天儲能等企業在動力電池的梯度利用中率先布局，將會贏得市場先機。

　　深圳市比克電池有限公司打造的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，入選國家發改委2015年節能循環經濟和能源節約重大項目中央預算內投資計劃，獲得專項投資補助1000萬元。預計2017年建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車，及3萬噸動力電池的能力。

　　比亞迪與格林美則是強強聯合，打造梯度利用和電池回收閉環。比亞迪是國內最大的車用動力電池生產制造商，格林美是國內鋰電池回收龍頭企業，二者聯手將會建立在動力電池梯度利用和回收利用領域的領先地位。

　　中航鋰電董事長王崇嶺透露，公司正在構建動力電池回收和梯次利用產業鏈，與部分新能源車企達成共識。據悉，中航鋰電主營產品種類以動力類電芯為主，單體容量覆蓋10Ah到500Ah，主要應用領域包括電動車輛等。

　　繞開“先亂后治”老路  回收模式尚處摸索階段

　　針對上述兩個文件，發改委有關負責人表示，目前我國電動汽車動力蓄電池保有量比較少，相關回收利用體系還沒有有效建立起來，回收利用技術工藝還不成熟，暫不宜進行強制性管理。這屬于引導性文件，沒有做出懲罰性規定。

　　在可預見的將來，電動汽車動力蓄電池將大規模退役并進入回收利用環節。對此，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020》也明確提出，要加強動力電池梯級利用和回收管理，引導動力電池生產企業加強對廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發展專業化的回收利用企業；明確動力電池收集、存儲、運輸、處理、再生利用及最終處置等各環節的技術標準和管理要求；加強監管，督促相關企業提高技術水平，嚴格落實各項環保規定，嚴防重金屬污染。

　　關于采用何種模式回收處理，業內專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復雜，最好由專門的電池回收機構進行回收再處理。電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行當，無論是車企還是電池企業參與其中，都將面臨諸多挑戰。而對于電池材料生產企業而言，由于技術路線相似，未來可能會在報廢動力鋰電池回收領域占得先機。

　　由于仍是一片“藍海”，采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大企業目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲能項目或將于今年投入運行，這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的成功案例。

　　國內也有電池生產企業與專業回收企業合作的經營模式可尋。如電池生產企業比亞迪就與鋰電池回收企業格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領域實現共贏。

　　也有電池生產企業回收后供給內部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全檢測后建成蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業在用電上的部分成本支出。此外，也有業內人士表示，可根據報廢動力鋰電池的不同情況有區別地應用在電動三輪車、兩輪車，以及備用電源、儲能電池上，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。

　　不論采取何種經營模式，專家都建議不要與企業主營業務過于分散，否則將無法獲得較高的經濟效益。此外，要想提高動力電池的回收效率，形成產業，就需要建立專門的回收地點，回收地點應遠離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環境污染隱患。

　　借鑒國外回收利用經驗  設定強制性回收標準

　　美國針對廢舊電池立法涉及聯邦、州及地方3個層面。美國國際電池協會制定了采用押金制度促使消費者主動上交廢舊電池產品的管理法。推動建立電池回收利用網絡，采取附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持。

　　日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國家，電池生產廠商采用電池收回計劃，建立起“電池生產銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統是建立在每一位廠家自愿努力的基礎上。零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池。電池遵循與其分布路線相反的方向，由回收公司進行分解。歐盟的廢舊電池回收費用由生產廠家來負擔。

　　美國、歐盟、日本等國家在廢舊電池回收利用上，擁有相對健全的法規保障和完整便利的回收網絡、先進的回收利用技術。他們的電池生產企業能夠承擔主要責任，能夠對動力電池進行有效的回收利用。

　　雖然我國制定了《危險廢物污染防治技術政策》《廢電池污染防治技術政策》等法規，但針對廢舊動力電池的回收利用領域，只有《固體廢物污染環境防治法》、《循環經濟促進法》和廢舊動力電池的回收利用有關系。

　　目前，我國廢舊動力電池的回收利用還缺乏專業的法律法規，技術標準也處于相對落后的位置。同時也缺乏回收利用企業準入條件和管理體系，這些都制約著動力電池有效回收利用。因此很有必要借鑒國外相關經驗建立一套完善的廢舊動力電池回收利用體系。

　　國內新能源車動力電池回收主要涉及電池生產廠商、整車企業、回收利用企業、消費者等相關主體，由于缺乏相關標準，新能源車動力電池回收利用的責任主體以及各方回收過程中的費用承擔都尚未明確。

　　不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。之前對于其他類別電池回收，國家都出過相應的政策，但效果并不理想，如果國標中有國家強制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環境都意義重大。

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