2015年6月3日，由國家能源局指導，中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）與杜塞爾多夫展覽（上海）有限公司共同主辦的“儲能國際峰會2015”在北京召開。在新能源汽車與儲能分論壇上，國務院發展研究中心研究員、中國電動汽車百人會秘書長張永偉博士發表“新常態下如何構建電動汽車產業發展模式”的主題演講，以下為演講內容。

　　國務院發展研究中心研究員、中國電動汽車百人會秘書長張永偉博士： 

　　大家下午好，我將給大家報告關于我國電動汽車發展的幾個問題，大家可以根據這些問題來思考我國儲能產業的發展思路。

　　去年，我們成立了一個民間論壇平臺，一個非正式的組織——電動汽車百人會，這個組織里所有人都是志愿者，大家圍繞著行業的發展獻計獻策。

　　電動汽車產業比儲能幸運，已上升為國家戰略，每年都會有大量專門針對新能源汽車的政策出臺。特別是2014年，密集出臺了一系列的推動電動汽車產業化的政策，從財稅補貼到基礎設施建設等。今年，被稱之為電動汽車發展的加速年，在去年的基礎上，今年的政策將會更有力度。

　　相比之下，儲能產業就沒有這么幸運。2013年，我們課題組想把儲能當作一個產業來推動，但很多人認為儲能是一個工具，一項技術，一個媒介，而不是一個獨立的產業。不能上升到產業，儲能的商業模式很難有突破，就找不到比較可行的商業渠道。所以，我們要加大對儲能行業的認識和對產業化的支持，現階段仍有很多工作需要做。

　　經過十幾年的發展，我國的新能源汽車已從過去的研發為主，進入到產業化發展階段。2014年是一個拐點，我國新能源汽車在加速發展。2014年，全國新能源汽車產量已近85000臺。2015年1-4月份，已突破了40000輛，這40000輛中，包括純電動客車和混合動力的客車大概是30000輛。從客車的電動化來講，2013-2014年明顯加速，已經走在全球前面。在乘用車領域，美國位居第一，我國位居第二。

　　通過幾年的探索，電動汽車找到了自己的商業模式，雖然沒有固化，但在不同的領域，不同的技術路線，不同的商業模式，對應著不同的基礎設施，同時也能滿足不同應用需求。所以說，中國電動汽車的商業模式創新最活躍。

　　近兩年，充電樁和充電站發展比較快，特別是今年，充電基礎設施呈現快速發展趨勢，這在汽車領域是一個革命性的現象。另外，由于我國與國外的技術路線不同，我國以純電動為主，而且微型車已經成為了市場的主體，即小型純電驅動車在我國增長速度非常快。另一類車也具有中國特色，鉛酸電池或鋰電池的低速電動車，在農村、縣城及城鄉結合處等市場發展非常快，這是我國汽車電動化過程中具有中國特色的現象，也是電動汽車行業的基本情況。

　　電動汽車產業快速、持續的發展，對整個產業鏈有巨大的拉動作用，特別是對電池產業的拉動。因為電動汽車離不開電池，離不開儲能。另外，電動汽車的電池又可以做功能性、轉化性的應用，也代表著儲能的高端應用。

　　今年，我國電動汽車用的動力電池出現了供不應求的現象。整車企業買不到電池，特別是買不到好的動力電池，這說明這個行業出現了很重要的躍升期。這個躍升能不能持續，投資者非常關注。在產業培育階段，我們以技術研發為主；在產業化階段，我們以投資早期產業化的推動為主。如果說還沒到產業化的窗口期，過早的推動產業化應用，會致使很多企業等不到成功。所以，對產業化階段的判斷和投資的節奏要吻合，先進的技術一定要找到產業化的窗口期。目前，電動汽車產業就是處在這樣一個關鍵時期，雖然已經達到近十萬輛的規模，但怎么樣判斷下一步的發展，不僅受技術和需求決定，也會受制于體制、政策，甚至是市場因素的影響。只有把這些問題理清了并有所突破，電動汽車產業才會持續的快速成長。

　　目前，影響我國電動汽車產業發展的因素，主要有以下幾個方面：

　　一、產業發展路線能不能實現

　　過去，我們制定電動汽車的發展路線和目標很清楚，就是實現汽車產業的彎道超車，實現趕超。但從近幾年來看，電動汽車從整車、零部件、儲能、基礎設施到商業端，龐大的產業鏈當中真正基于自主技術突破所形成的產業化企業不是太多。

　　電動汽車的發展，特別是在產業變革時期，我們有兩大機會：一是電動汽車由燃油向純電的轉換；二是現在的互聯網+汽車，即電動+互聯網。在這兩大機遇面前，我們能不能實現以技術驅動產業領先的目標？現在看來面臨很大的挑戰。如果實現不了，現在的產業達不到預期要求，但又必須實現，那么我們的產業政策就需要調整了。

　　目前來看，從電動汽車的技術來講，我國已在多個方面處于落后狀態。所以是要實現產業領先為首要目標，還是解決環境問題為首要目標，已經出現了矛盾。既要做到領先，又能夠改善環境質量，現在兼顧兩個目標相當有難度，這是戰略的糾結。

　　二、面臨政策的困境

　　在我國，中央及地方政府持續多年給予電動汽車行業高強度的財政補貼，促使我國電動汽車產業快速發展。但政策扶持是一把雙刃劍，即給產業發展帶來了機會，也暴露了一定的弊端。

　　一方面，政府補貼幫助企業度過了產業化初期的困境，但現在產生了諸多弊端，難以持續，其中財政壓力巨大，車越來越多，財政補不起了。二是政府補貼存在很大的障礙，留下很多后遺癥。事實上，一部分企業靠補貼過日子，補貼一停，企業就失去了競爭力。現階段，中央已經明確了財政補貼的退坡機制。一旦停止或減少補貼，電動汽車產業將會受到什么影響？現在還是一個問號，所以這是政策調整的困境。

　　除貨幣化政策之外還有非貨幣化政策。比如在北京，可以為電動汽車提供優先性政策，如購車不限購、行駛不限行、優先停車，以及在保險和公交空間使用方面的優惠政策。

　　最后是保障性政策，即充電基礎設施建設。目前，我國的基礎設施相對滯后，出現了充電難的問題，而基礎設施建設本身又遇到了很多體制問題。任何一個行業的發展都會出現管理協調的困難，如果不解決電動汽車產業政策協調的問題，其快速發展將有一定的局限性。

　　三、資源配置標準的問題

　　在“互聯網+汽車”的過程中，對汽車部門來說，是把網連到車上，以車為主，所以叫智能汽車或智慧汽車，主語是汽車；那么對網絡部門和交通部門來說，是車聯在網上，聯在交通上，則叫車聯網，就是網聯車或智能交通。所以，不同的主體決定了不同的技術路線，不同的技術路線和不同的技術標準，決定了電動汽車產業的整個導向，因此，產業之間如何協同發展影響著整個產業的大發展。

　　四、戰略和政策如何適應電動汽車的多元創新

　　對于電動汽車產業，我們最早想得比較簡單，覺得認準了一種技術路線，一種商業模式，政策發力市場接受就發展起來了。事實證明，中國在電動汽車領域是多層次、多區域的市場，因此，必須鼓勵多元化的技術路線，多元化的商業模式和多個領域的應用創新。在這種多元化的規律下，如果讓市場來適應政策，那么電動汽車市場很容易被扭曲。如果讓政策來適應市場，適應規律，那么需要戰略思維和政策部門做出調整，要做出改革改變。

　　五、產業創新與行業管理的沖突

　　汽車實現電動化需要實現“三跨”，即跨學科、跨技術、跨行業。加上信息技術和電動化融合之后，電動汽車具體屬于哪一個行業，哪一個領域，已經很難有明確的界定。所以我們提出了三個問題：下一代汽車會是什么？誰才是最懂汽車，是互聯網企業還是傳統汽車企業？哪些主體能夠帶來更加暢銷的汽車產品？這都充滿了不確定性。這種不確定性將給商業管理體制帶來沖擊。

　　目前，電動汽車已進入產業發展的關鍵時期，在這個時期技術需要突破，商業模式需要進行新的探索，但是制約技術和商業模式背后的制度、利益及政策問題的突破，往往決定了這個產業能走多遠，這是一個產業面臨的重要挑戰。

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