近年來，大眾一直在致力成為世界上最大的汽車制造商。然而，在大眾似乎越來越接近目標(biāo)的時(shí)候，德國(guó)媒體卻認(rèn)為在大眾發(fā)展的背后卻隱藏著危機(jī)。

　　在與豐田近乎針尖對(duì)麥芒的“世界最大汽車制造商”之爭(zhēng)中，大眾雖然進(jìn)一步縮小了與豐田的差距，但是大眾為此所付出的代價(jià)卻不小：雖然大眾在上半年中售出507萬輛車，僅比豐田少3萬輛。但是大眾核心品牌的利潤(rùn)率卻僅有2%左右。
　　大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官馬丁·文德恩近期在高管的會(huì)議當(dāng)中也表示，這種發(fā)展情勢(shì)不容樂觀。文德恩還表示，到2018年，大眾核心品牌的利潤(rùn)率必須達(dá)到6%，而且將每年節(jié)省50億歐元左右。
　　《時(shí)代報(bào)》(Die Zeit)認(rèn)為在大眾的發(fā)展過程中主要出現(xiàn)了三個(gè)核心問題，具體內(nèi)容如下：
　　1. 大眾生產(chǎn)成本過高
　　大眾如此糟糕利潤(rùn)率的罪魁禍?zhǔn)字饕瞧溥^高的生產(chǎn)成本。為了降低生產(chǎn)成本，大眾很多車型開始共享相同的組件，也就是說在MQB橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)將產(chǎn)出不同車型從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱等共享了約60%的零部件。
　　然而，文德恩也開始承認(rèn)，模塊化戰(zhàn)略的實(shí)施是存在問題的。從大眾高爾夫7上市以來，大眾的這一新系統(tǒng)并沒能夠得到控制。大眾工會(huì)主席Bernd
　　Osterloh更是斥責(zé)到：“我們同事總是因?yàn)椴煌晟频难b置和生產(chǎn)設(shè)備的可用性上付出了過多的工作量。”
　　反觀豐田，盡管其年銷售量差約1000萬輛，但是所需要的員工卻越來越少：據(jù)統(tǒng)計(jì)，豐田的員工數(shù)要少三分之一。文德恩也認(rèn)識(shí)到了這個(gè)問題，他說：“與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，我們的生產(chǎn)力還有相當(dāng)大的提升空間。”
　　汽車專家Ferdinand
　　Dudenh·ffer認(rèn)為大眾生產(chǎn)成本過高的原因主要是—大眾自身生產(chǎn)過多，也就是說大眾“包攬”了過多零部件的生產(chǎn)，包括變速箱、座椅等；而其他制造商則多交由第三方來生產(chǎn)。這樣一來，“大眾的勞動(dòng)力成本也自然比其他在國(guó)外有零配件生產(chǎn)合作的制造商們”。大眾幾乎有三分之二的員工都在德國(guó)工作，這不僅為大眾帶來了更高的成本，也讓大眾在競(jìng)爭(zhēng)中顯得較為不靈活。
　　對(duì)此，文德恩要求開始優(yōu)化采購(gòu)：大眾應(yīng)該關(guān)注與核心競(jìng)爭(zhēng)力，而其工作他可以交由供應(yīng)商去進(jìn)行。但是，這中措施是否能夠快速起效，也很難下定論。
　　2. 大眾產(chǎn)品定位不清晰
　　大眾德文名字是“Volkswagen”, 意為“國(guó)民的汽車”。然而大眾到底還保留了多少“Volk(國(guó)民)”成分呢？
　　從即將于11月上市的大眾全新帕薩特來看，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，大眾似乎越來越遠(yuǎn)離大眾市場(chǎng)了。大眾已經(jīng)不再將福特和歐寶視作帕薩特的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而將目光鎖定在了奔馳C級(jí)上。文德恩在最近介紹新帕薩特的時(shí)候就稱其是“具有高檔品質(zhì)和親民價(jià)格”的車型。
　　這種方法是有問題的。一方面，新的大眾帕薩特將與子品牌車型奧迪A4產(chǎn)生“內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)”；另一方面，大眾的“親民形象”已經(jīng)深入人心，而不再適合立馬轉(zhuǎn)向高檔車市場(chǎng)。如果客戶想買一輛奔馳C級(jí)的話，肯定就會(huì)直接購(gòu)買這款車，而不會(huì)選擇價(jià)格相對(duì)低廉的大眾帕薩特。這樣一來帶來的結(jié)果就是，大眾市場(chǎng)份額的縮小。
　　在美國(guó)市場(chǎng)，大眾這一問題更加凸顯：今年上半年美國(guó)市場(chǎng)的售出新車中僅有2.2%來源于大眾品牌，而該數(shù)據(jù)在去年還是3%。在七月，大眾的銷量更是較去年同比減少了15%。而且，大眾在美國(guó)市場(chǎng)上推出的SUV途觀，將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定在了寶馬X1上，但是美國(guó)客戶卻更愿意選擇高價(jià)位的X1。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年上半年，寶馬X1銷售量近99,500輛，而途觀僅有13,000輛左右。這樣來看，大眾將自己定位為高檔品牌在這暫時(shí)行不通。
　　與此同時(shí)，六月份在美國(guó)查塔努加工廠生產(chǎn)的帕薩特銷量?jī)H只有競(jìng)爭(zhēng)車型豐田凱美瑞的五分之一。這主要是因?yàn)榇蟊婋m然在該工廠投入大量資金，但是其卻沒有得到充分的利用。為了提高利用率，文德恩計(jì)劃從2016年起在查塔努加工廠生產(chǎn)Crossblue這款SUV。
　　3. 大眾在部分車型上下了無用功
　　為了努力成為世界頭號(hào)制造商，大眾也算是使盡渾身解數(shù)：到目前為止，該集團(tuán)共有310款不同的車型。而其中有一部分車型如Eos敞篷車和大眾CC其實(shí)產(chǎn)量都比較小。文德恩說：“我們是應(yīng)該生產(chǎn)一些可以令顧客激動(dòng)的車型，而是多生產(chǎn)一些能為我們盈利的車型呢？”專家們認(rèn)為，大眾必須要有勇氣，縮減一些并不能贏利的車型。
　　此外，大眾在很多車型上還提供了過多的衍生車。因此，文德恩開始呼吁“降低復(fù)雜性”。大眾目前光外視鏡就有350款，保險(xiǎn)杠有700多款。這大幅增長(zhǎng)了開發(fā)成本，而且零部件生產(chǎn)成本也隨之提升。
　　Dudenh·ffer表示：“大眾旗下?lián)碛?2個(gè)品牌，這也太多了。比如堅(jiān)持把西雅特歸位旗下其實(shí)并沒有太意義。”而且力爭(zhēng)做世界頭號(hào)制造商這個(gè)目標(biāo)，Dudenh·ffer也認(rèn)為沒有太大意義。“世界頭號(hào)制造商的頭銜并不能代表一切。對(duì)于制造商的發(fā)展來看，好的靈活性以及產(chǎn)能的充分利用才是最重要的。而這兩點(diǎn)，大眾暫時(shí)都還是缺乏的。”