樂(lè)視超級(jí)汽車概念圖

　　之所以把已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的Coda公司，和目前頗具噱頭和眼球的“樂(lè)視汽車”聯(lián)系在一起，并不是說(shuō)樂(lè)視汽車的未來(lái)一定灰暗，而是當(dāng)年同為“敢吃螃蟹”的探索者，身上具有諸多相似之處。以史為鑒，可以知事理，希望樂(lè)視汽車能少走些彎路。

　　樂(lè)視網(wǎng)董事長(zhǎng)兼CEO賈躍亭近日在微博上宣布了樂(lè)視進(jìn)軍電動(dòng)車行業(yè)的消息，他在微博里寫(xiě)到“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)面臨一場(chǎng)巨大變革”，“潛行一年的SEE計(jì)劃”浮出水面，“打造互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車，讓人人都能駕駛超級(jí)汽車”。

　　筆者曾在《“互聯(lián)網(wǎng)汽車”會(huì)犯“家電汽車”的病么？》分析過(guò)：恰恰是十年前，以波導(dǎo)、春蘭、格林科爾，奧克斯為代表的家電集團(tuán)，高調(diào)宣布進(jìn)入汽車業(yè)，十年之后，當(dāng)初所謂的“家電汽車”還有幸存者么?

　　而躍躍欲試的“后來(lái)者”正在掀起一輪新的造車熱，包括上汽集團(tuán)與阿里巴巴簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，北汽和樂(lè)視合作，“代工生產(chǎn)樂(lè)視汽車”，一時(shí)間也引發(fā)了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念的討論。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之所以看到機(jī)會(huì)，與工信部在今年發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》，以及工信部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可進(jìn)入新能源車領(lǐng)域，關(guān)系密切。在汽車“準(zhǔn)生證”幾乎不可能再批的當(dāng)下，要么收購(gòu)有資質(zhì)的小車廠，要么從新能源的門縫中擠進(jìn)去。

　　但回頭來(lái)看，這一輪寄望加入新能源汽車，尤其是電動(dòng)車制造商行列的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，與幾年前在美國(guó)掀起的電動(dòng)車熱，極為相似。可是幾年下來(lái)，菲斯科倒掉，Coda申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，A123被中國(guó)零部件公司萬(wàn)象收購(gòu)，特斯拉作為僅存的碩果，算是弄出了名堂。

　　之所以說(shuō)相似：都不是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)；都希望借助新的產(chǎn)業(yè)浪潮開(kāi)啟革命；要么是新能源電動(dòng)車，要么是移動(dòng)互聯(lián)概念；都希望通過(guò)整合資源實(shí)現(xiàn)新模式的探索。但Coda的例子，恰恰值得深思，樂(lè)視汽車的套路也在于此。

　　Coda公司成立于2009年，采用了貼牌生產(chǎn)的商業(yè)模式，與天津力神、哈飛合作共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車，首款車以哈飛賽豹為原型，搭載由天津力神邁爾斯動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司提供的鋰離子電池，由哈飛汽車制造并貼牌銷往美國(guó)。Coda公司還聘請(qǐng)前通用中國(guó)高管墨菲擔(dān)任CEO。

　　2012年Coda公司在美國(guó)推出了首款純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，該款汽車一次充電續(xù)航里程201公里，售價(jià)約37250美元。但這款車上市以來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)平淡，截至目前僅售出100多輛，并因安全氣囊故障實(shí)施過(guò)召回。

　　2013年5月1日，美國(guó)Coda電動(dòng)車公司宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，這是美國(guó)第二家走向破產(chǎn)的電動(dòng)車制造商。Coda的商業(yè)模式在業(yè)內(nèi)也備受批評(píng)，包括核心的電池在內(nèi)的技術(shù)采取外包方式，這導(dǎo)致Coda對(duì)外依賴度過(guò)高，降低了自身對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)和風(fēng)險(xiǎn)的控制能力。

　　目前來(lái)看，樂(lè)視汽車如果繼續(xù)做下去，一方面要依賴北汽代工，另一方面仍需要借助外部資源，尋找電池、電控等核心技術(shù)的整合。唯一能夠把握的，恐怕限于車載電子和車聯(lián)網(wǎng)等附加技術(shù)。

　　筆者曾在2010-2013年之間，三次見(jiàn)過(guò)Coda首席執(zhí)行官墨菲先生，一次是Coda計(jì)劃在中國(guó)的亮相，另外兩次是深入的訪談。期間，墨菲也客觀地談到：過(guò)于依賴哈飛代工，從一開(kāi)始就把Coda電動(dòng)車的級(jí)別圈定死了，而不是像特斯拉那樣，造一個(gè)全新的電動(dòng)車。另外，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)是一個(gè)資本量需求極為龐大的項(xiàng)目，任何一個(gè)新品牌的進(jìn)入，也要生逢其時(shí)。

　　此外，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新在與筆者的一次溝通中曾談到：造電動(dòng)車，就要用電動(dòng)車的思維來(lái)做，而不僅僅是在傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上修修改改。相比之下，寶馬i系列新能源汽車，從產(chǎn)品生命周期，碳纖維等新材料的應(yīng)用，電池回收計(jì)劃等一攬子規(guī)劃，都做得極為詳盡，這也是筆者更看好寶馬的新能源汽車，而非特斯拉的原因。

　　前Coda的一位員工曾這樣回憶：從產(chǎn)品設(shè)計(jì)，市場(chǎng)定位，以及上游尋找資本支持，下游整合傳統(tǒng)車企和電池公司，考驗(yàn)的是運(yùn)營(yíng)的能力。因?yàn)槊绹?guó)電動(dòng)車風(fēng)潮的退去，留在岸上的幸運(yùn)兒，真的很難說(shuō)是誰(shuí)。這段話，對(duì)樂(lè)視汽車，相信同樣受用。