內(nèi)有山頭，比亞迪既是地方政策扶植的受益者，亦是損失者。外有強敵，就算可以如比亞迪老總王傳福所言“分分鐘制造特斯拉”，難保豐田、本田等日系車不會釜底抽薪。因此，比亞迪既要和國內(nèi)企業(yè)拼政策、搶市場，又要和外資比技術(shù)、打商戰(zhàn)。

　　總體來看，比亞迪新能源汽車未來的重頭戲方向明確，還是在純電動汽車。不過，擴大增量尚有待新思路的引爆。

　　整體推廣邏輯迥異

　　與比亞迪新能源汽車針對大眾消費者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市場，其ModelS車型實際就是一款跑車。這導致了兩者在面對充電問題時的解決思路以及整體推廣邏輯不同。

　　在新能源汽車的市場雛形尚未形成之際，開拓銷售市場還是建設基礎設施，其實是解決“先有蛋還是先有雞”的問題。

　　特斯拉的解決方案同其市場定位密不可分。初期，特斯拉利用環(huán)保以及互聯(lián)網(wǎng)科技等概念打造品牌，以吸引社會關(guān)注，在高額利潤的支撐下自造超級充電網(wǎng)。隨后，降低價格，逐漸普及。

　　而比亞迪則將受眾定位為價格敏感者。于是，在純電動汽車成本下不來的情況下，先從公共用車入手，預期形成示范效應和充電設施配套后，再推廣到私家車市場。

　　目前，各地充電設施的建設進度情況不一，即使是被各地視作樣本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充電難，極大阻礙了新能源汽車在私家車領域的推廣。

　　作為新能源汽車在私家車市場推廣的前奏，深圳純電動e6車主徐師傅表示，跑一個白班要充兩次電，一次大約一小時，這還不算排隊的時間，目前充電樁也就羅湖、福田多點，平時根本不敢往遠跑。

　　特斯拉在美國解決這一問題的思路是建設超級充電網(wǎng)絡。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，其現(xiàn)已在美國境內(nèi)建了81個超級充電站，并有規(guī)劃在2015年底前建設258家充電站，屆時將基本覆蓋美國全域。

　　據(jù)悉，單個充電樁成本即一萬元，而充電電價又和電網(wǎng)收費一致，作為央企的南方電網(wǎng)在既不必受地方政府支配，又無利可圖的情況下，建設意愿其實并不大。

　　易澤明表示，鑒于很多城市充電設備不完善，比亞迪推出雙向逆變充放電技術(shù)，以期緩解充電站的承受能力。該技術(shù)不再依賴專業(yè)的專業(yè)充電站，新能源車可直接使用當?shù)亟涣麟姵潆姟?/p>

　　據(jù)車主魏韜的使用經(jīng)驗，正在租房的他“還未申請充電樁，每月向物業(yè)交180元即可從物業(yè)拉線充電，類似電動自行車”。

　　核心問題在電池

　　如果整車廠商沒有制造電動車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，會不會對發(fā)展產(chǎn)生阻礙?何勇靈認為，“想做全產(chǎn)業(yè)鏈很難，因為汽車是一個復雜產(chǎn)品，光憑一家的技術(shù)力量可能支持不了，所以全靠自己來做未必是一個好的思路”。

　　不過，一向以打通產(chǎn)業(yè)鏈著稱的比亞迪不這么認為。易澤明表示“新能源車是一個新興產(chǎn)業(yè)，特別是對動力電池、電控技術(shù)要求很高，在行業(yè)發(fā)展之初，沒有合格的配套供應商。在起始之初，比亞迪堅持垂直整合的生產(chǎn)模式，自主研發(fā)核心技術(shù)及核心零部件，完善新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。”

　　但是，在何勇靈看來，“電機技術(shù)已經(jīng)很成熟，核心問題在于電池，一個是成本，一個是安全性，還有一個就是充電衰減。在電池這一塊，目前沒有哪一家做得特別好，能解決所有問題，所以要真正取代內(nèi)燃機還是很難。”

　　據(jù)記者多方求證，整個行業(yè)電動車在電池技術(shù)方面均無突破性發(fā)展，電池的續(xù)航能力仍是短板，衰減問題亦無法有效解決。這意味著，比亞迪極力打造的產(chǎn)業(yè)鏈在國內(nèi)新能源汽車技術(shù)方面的優(yōu)勢并不明顯。