目前新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)創(chuàng)新普遍面臨技術(shù)、市場(chǎng)和政策三大風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是創(chuàng)新本身所具有的，但創(chuàng)新需要投入大量資金和人才，企業(yè)特別是中小企業(yè)創(chuàng)新的融資問題更加突出。市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)包括能否被市場(chǎng)和消費(fèi)者所認(rèn)可，能否進(jìn)入產(chǎn)品公告，能否進(jìn)入整車廠供應(yīng)體系，能否獲得足夠的產(chǎn)業(yè)化融資，等等。從政策風(fēng)險(xiǎn)來看，企業(yè)還面臨是否符合政策鼓勵(lì)方向，是否能夠享受到現(xiàn)有優(yōu)惠政策，是否能順利在市場(chǎng)進(jìn)行上牌銷售等等。整體而言，在上述三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)中，目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化存在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)政策和融資困難四個(gè)主要障礙。

　　(一)技術(shù)瓶頸有待突破

　　目前全球新能源汽車技術(shù)從性能上基本不能滿足大多數(shù)消費(fèi)者的要求。例如根據(jù)調(diào)查，大部分消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程和充電時(shí)間的要求分別是300公里和2個(gè)小時(shí)。 因此里程焦慮和成本問題依然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的重要原因，這是世界共同面臨的技術(shù)難題。但從動(dòng)力電池、電機(jī)、電控及充電等最新技術(shù)成果信息看，這一問題會(huì)在未來2-3年內(nèi)取得較大進(jìn)展。

　　除技術(shù)本身存在問題外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是新能源汽車特別是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化過程中面臨的最突出的問題。除了政府推動(dòng)的示范項(xiàng)目，以及高速公路、公共交通和一些集團(tuán)客戶項(xiàng)目外，在私人消費(fèi)領(lǐng)域，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展緩慢，導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動(dòng)汽車消費(fèi)者相互觀望的“雞-蛋”困境難以被打破。

　　充電基礎(chǔ)設(shè)施具有公共物品或準(zhǔn)公共物品屬性。對(duì)于新能源汽車的普及，在環(huán)保和創(chuàng)新等方面都具有很大的正外部性，在這些應(yīng)該有但企業(yè)不愿進(jìn)入的領(lǐng)域，政府應(yīng)該積極介入。政府應(yīng)在科學(xué)分析規(guī)劃的基礎(chǔ)上，先于市場(chǎng)需求加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能破解困境。當(dāng)然，政府也應(yīng)該在市場(chǎng)初步運(yùn)轉(zhuǎn)和企業(yè)愿意進(jìn)入的條件下逐步退出，以鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入。

　　從整合和創(chuàng)新的角度著眼，未來公共區(qū)域乃至私人領(lǐng)域的充電設(shè)施，不僅要具有充電功能，還應(yīng)成為售電、繳費(fèi)、廣告、WIFI熱點(diǎn)、電子商務(wù)、電信增值服務(wù)等綜合服務(wù)終端，將其作為城市信息化或智慧城市建設(shè)的重要內(nèi)容，這樣才能保證運(yùn)營(yíng)者有盈利模式，進(jìn)而促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展。

　　(三)消費(fèi)政策不適應(yīng)發(fā)展要求

　　首先是消費(fèi)補(bǔ)貼。在《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》出臺(tái)后，以前補(bǔ)貼方案存在的問題有了一定緩解，例如補(bǔ)供方導(dǎo)致補(bǔ)貼效果大打折扣，撥付流程復(fù)雜、周期較長(zhǎng)，中央和地方配套補(bǔ)貼強(qiáng)化了市場(chǎng)分割等。從優(yōu)化方向上看，還應(yīng)更多關(guān)注消費(fèi)者的自由選擇權(quán)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化發(fā)放流程，縮短周期；根據(jù)單位里程全程碳排放來確定補(bǔ)貼數(shù)額，統(tǒng)一各種類型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)；在全國(guó)范圍統(tǒng)一補(bǔ)貼車型目錄，營(yíng)造公平透明的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；進(jìn)一步提高政府采購目標(biāo)等等。同時(shí)，從補(bǔ)貼資金來源上，通過對(duì)傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或?qū)μ寂欧胖笜?biāo)交易征稅來支持新能源汽車，也是很好的思路。

　　其次是稅收體系。當(dāng)前汽車消費(fèi)稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”、“小排量相對(duì)重、大排量相對(duì)輕”[3]等問題，這不僅對(duì)傳統(tǒng)汽車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生大排量化、高使用率的負(fù)面作用，更導(dǎo)致新能源汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢(shì)弱化。建議在調(diào)整傳統(tǒng)汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免新能源汽車的購置稅、消費(fèi)稅等，將汽車燃油附加費(fèi)從量計(jì)征調(diào)整為從價(jià)計(jì)征，并依據(jù)全程排放數(shù)據(jù)對(duì)汽車開征環(huán)境稅。

　　第三是使用政策。目前尚未形成對(duì)新能源汽車消費(fèi)的政策扶持體系。未來應(yīng)在全社會(huì)建立消費(fèi)新能源汽車的良好氛圍并出臺(tái)更多實(shí)質(zhì)性鼓勵(lì)政策。例如，在新能源汽車上牌、限行、路權(quán)等方面給予更多優(yōu)惠；增加政府采購指標(biāo)，強(qiáng)化政府的示范和表率作用；明確全國(guó)范圍遷移過戶的綠色通道機(jī)制；在專用停車位設(shè)置、停車費(fèi)收取上給予優(yōu)惠；等等。

　　(四)融資難題阻礙產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程

　　調(diào)研發(fā)現(xiàn)，新能源汽車領(lǐng)域有大量創(chuàng)新成果集中在中小企業(yè)。這些企業(yè)缺乏足夠的抵押物和現(xiàn)金流，難以得到銀行信貸規(guī)模。特別是在目前融資渠道窄、融資成本高、商業(yè)銀行授信緊縮的狀況下，大部分企業(yè)都面臨技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化的困難，因資金鏈斷裂導(dǎo)致創(chuàng)新中途夭折的案例更不在少數(shù)。

　　中小企業(yè)融資困難是全世界面臨的普遍問題，以商業(yè)銀行間接融資方式為主的金融體系更加突出。要解決這一問題，就要結(jié)合政府政策性支持和市場(chǎng)化運(yùn)作的優(yōu)點(diǎn)，通過政府建立產(chǎn)業(yè)化發(fā)展引導(dǎo)基金，吸引社會(huì)資本特別是風(fēng)險(xiǎn)投資和私募基金進(jìn)入。但在投入對(duì)象和方式上，一是要明確政府引導(dǎo)基金或母基金的政策性特征，不介入具體的技術(shù)選擇和企業(yè)選擇，委托進(jìn)入的社會(huì)資本進(jìn)行決策；二是部分基金用于中小企業(yè)政策性擔(dān)保和貼息，增加商業(yè)銀行授信額度；三是主要投向以訂單為基礎(chǔ)的，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的企業(yè)聯(lián)盟或合作平臺(tái)；四是鼓勵(lì)地方政府進(jìn)行資金配套，充分調(diào)動(dòng)地方政府積極性。