近日，新能源汽車換電模式又重回公眾視野。繼北汽新能源與北京石油簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，利用中石化的加油站場地資源建設(shè)換電站之后，重慶力帆汽車又提出“能源站”概念，誓將換電模式進(jìn)行到底。力帆實(shí)業(yè)股份有限公司副董事長陳衛(wèi)介紹，換電模式的優(yōu)勢在于，三分鐘之內(nèi)換電成功，且不受位置限制，能實(shí)現(xiàn)手動和自動換電；同時(shí)可以開展電池租賃，實(shí)時(shí)配送；另外能夠延長電池壽命問題。用戶充電環(huán)境和廠家充電環(huán)境不同，廠家能夠控制充電環(huán)境溫度等，大大延長電池的使用壽命。另外，換電能源站的數(shù)量相對于充電樁會少很多。

　　從新能源汽車出現(xiàn)的時(shí)候，換電和充電的路線之爭就開始并持續(xù)至今。換電模式的優(yōu)點(diǎn)不言而喻，但是所受限制頗多。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從以前的失敗經(jīng)驗(yàn)看，如果不能掌握換電模式的三大“命門”，新能源汽車的換電模式還將只能在局部地區(qū)和特殊領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，短期沒有大規(guī)模推廣的可能。

　　命門一：電池技術(shù)受限

　　眾所周知，電動汽車的續(xù)駛里程受制于動力電池所攜帶的能量。有效提高續(xù)駛里程的主要方法無外乎兩種，一是提高電池能量密度或者盡量多地搭載電池；二是實(shí)現(xiàn)電池更加快速充電，即縮短電池充電時(shí)間。中國北方車輛研究所動力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子冬表示，現(xiàn)在的純電動汽車在充電時(shí)間上盡管已經(jīng)縮短到四十分鐘甚至半小時(shí)，但是和燃油車加油時(shí)間相比，還是過長。這種長時(shí)間補(bǔ)充能量的方式制約了純電動汽車的發(fā)展。

　　對新能源汽車換電模式而言，電池的制約同樣存在。一位不愿透露姓名的電池專家表示，無論是能源站還是充電站，在電池充電時(shí)間上基本不會有太大出入。如果想讓換電模式彌補(bǔ)充電模式中充電時(shí)間過長的弊端，就必須準(zhǔn)備大量的電池備用，這種備用電池在費(fèi)用上是一個負(fù)擔(dān)。另外，大面積推廣換電模式，電池的備份還需要增加，不會是車載電池與備份電池1：1.5的比例關(guān)系，可能要遠(yuǎn)高于這個比例。這位專家同時(shí)表示，以目前的技術(shù)水平和手段看，縮短電池充電時(shí)間的可能性不大，需要寄希望于新一代化學(xué)體系的電池。北京科易動力技術(shù)有限公司總經(jīng)理田碩告訴記者，現(xiàn)在電池廠確實(shí)有快充電池，充電時(shí)間小于半小時(shí)，但是造價(jià)在普通動力電池的3~4倍以上，在普通電池都很昂貴的情況下，沒有特殊需求整車廠都不會選擇這種電池。

　　命門二：整車廠不配合

　　田碩創(chuàng)立的科易動力公司最初做的就是換電設(shè)備，對于換電模式中的種種障礙，田碩無奈地對記者說：“技術(shù)上都不是問題，主要在利益上。”田碩表示，現(xiàn)在社會上、整車廠都在說換電模式存在技術(shù)上的障礙，其實(shí)并不如此。換電模式的相關(guān)設(shè)備早在2010~2011年就投入使用，并且收到很好的效果，并不存在技術(shù)上的難題。“真正的障礙來自整車廠。”田碩告訴記者，純電動汽車領(lǐng)域里有句話：“誰掌握了電池誰就掌握了電動汽車。”現(xiàn)在電池占汽車總價(jià)一半左右，正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，整車廠普遍不愿意把電池的所有權(quán)交出去。當(dāng)初國電牽頭推行換電模式的時(shí)候，很多整車廠冷漠應(yīng)付，就是擔(dān)心未來國電壟斷電池的標(biāo)準(zhǔn)和利益，影響自身企業(yè)的收益。

　　具體講，如果未來普遍實(shí)行電動汽車換電模式，那么各家車企的電池規(guī)格都要統(tǒng)一并由第三方管理運(yùn)營。車企所能掌握的僅剩整車價(jià)值的一半左右。當(dāng)車企計(jì)劃車輛升級換代的時(shí)候，不但要協(xié)調(diào)各家車企的情況，還需要看電池管理運(yùn)營商的臉色。如果電池運(yùn)營商不愿升級或者有條件升級，車企則毫無辦法，完全受制于人。

　　另外，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，換電模式大面積推廣需要整車廠在設(shè)計(jì)車輛時(shí)統(tǒng)一電池系統(tǒng)的規(guī)格和參數(shù)。盡管在技術(shù)上可行，但目前國內(nèi)整車廠水平參差不齊，一些技術(shù)上領(lǐng)先的整車廠不愿與技術(shù)落后的車企共享技術(shù)，也擔(dān)心技術(shù)落后的車企坐享其成，這是導(dǎo)致?lián)Q電模式難以推行的一個原因。這位業(yè)內(nèi)人士同時(shí)表示，車企的考慮并不能單純認(rèn)為是自私的心態(tài)，很大程度上是出于對企業(yè)未來的考慮，不宜責(zé)備。

　　命門三：換電站費(fèi)用高昂

　　換電模式需要突破的另一個障礙來自換電站的高昂造價(jià)。推出“能源站”概念的力帆汽車首個電動汽車換電站投資超過3000萬元，相比國內(nèi)目前一般充電站的造價(jià)，普遍幾十萬元多則百萬元的水平，遠(yuǎn)不在一個級別上。特斯拉早先也曾嘗試過換電模式，同樣是因?yàn)閾Q電站的造價(jià)過于昂貴，導(dǎo)致?lián)Q電站無疾而終。

　　一些看好充電基礎(chǔ)設(shè)施的社會資本投資者告訴記者，在國內(nèi)換電站基本只能為一家車企的產(chǎn)品服務(wù)，因?yàn)榧冸妱悠嚁?shù)量有限，投資換電站肯定入不敷出。如果未來某家車企一家獨(dú)大，投資換電站才可能有利可圖。同時(shí)，現(xiàn)在可以實(shí)現(xiàn)換電的純電動車型少之又少，投資換電站暫時(shí)沒有計(jì)劃。

　　在換電站造價(jià)高昂的同時(shí)，還要考慮消費(fèi)者的接受程度。從目前車企調(diào)查的情況看，購買純電動汽車的消費(fèi)者絕大多數(shù)難以接受換電模式，這種拒絕態(tài)度在新車用戶中更突出。北汽新能源營銷公司總經(jīng)理張勇表示，現(xiàn)在私人消費(fèi)者還很難接受換電模式，盡管技術(shù)上已經(jīng)非常可靠，但是消費(fèi)者還需要一個接受的過程，所以北汽新能源的換電式電動汽車暫時(shí)只投放出租車市場，因?yàn)樾袠I(yè)的特殊性，他們普遍歡迎換電模式。