瘋狂的鋰電池追逐著瘋狂的新能源汽車，受到市場的百般寵愛。不過在狂熱的背后，也有業(yè)內(nèi)人士開始擔憂，如此密集瘋狂的投資，可能會使鋰電行業(yè)重蹈當年光伏產(chǎn)能過剩的覆轍，同時也可能誘發(fā)原材料漲價。另外，技術(shù)落后也是國內(nèi)鋰電企業(yè)不得不面對的硬傷。“相比日韓同行，國內(nèi)企業(yè)電池生產(chǎn)技術(shù)實力仍然遠遠落后，特別是在電池一致性上。”億緯鋰能董事長劉金成在接受證券時報記者采訪時坦言。

　　而產(chǎn)能過剩、技術(shù)落后和原材料短缺正是業(yè)內(nèi)人士對鋰電項目投資的三重擔憂。

　　研究機構(gòu)EVTank發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年以來，企業(yè)擬投產(chǎn)鋰動力電池產(chǎn)能大約為59.6GWh，預計到2018年，鋰電池的需求量為42.4GWh左右。不少從業(yè)人士擔憂，鋰電一旦出現(xiàn)投資過熱，不排除重蹈當年光伏行業(yè)產(chǎn)能過剩的覆轍。

　　中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函在接受證券時報記者采訪時表示，由于鋰電項目一般都需要一年乃至數(shù)年的建設(shè)期，近期密集上馬的鋰電池項目，在未來投產(chǎn)完成后可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。一方面鋰電池大量密集生產(chǎn)，尤其是低端鋰電池的生產(chǎn)，目前已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，未來整個鋰電池行業(yè)或?qū)⒚媾R產(chǎn)能過剩局面；另一方面未來隨著工藝效率的提高，現(xiàn)有鋰電池產(chǎn)能將會進一步增加，也將激發(fā)供過于求的局面。

　　第二重憂慮在于國產(chǎn)鋰電池技術(shù)的落后。科技部部長萬鋼在去年的天津論壇上指出，中國與國外的新能源汽車在技術(shù)上差距明顯，最突出的就是大型電池技術(shù)的系統(tǒng)集成和生產(chǎn)一致性上還有極大的改善空間。

　　大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續(xù)在國內(nèi)生產(chǎn)15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業(yè)采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG。海茲曼坦言，目前沒有一家中國的電池生產(chǎn)企業(yè)能滿足大眾的采購標準。

　　天津力神副總裁候小賀曾舉例說明：三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業(yè)采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠在國內(nèi)企業(yè)之上。

　　面對技術(shù)硬傷，劉金成表示，億緯鋰能正在做電池一致性這方面的突破。“公司定增中的全自動鋰電池生產(chǎn)線就是由原日本三洋電池的核心高管團隊按照國際一流標準設(shè)計建造的，建成后有望成為國內(nèi)最先進的鋰電池生產(chǎn)線，強化國產(chǎn)鋰電池的實力。”

　　除此之外，國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)商還面臨著原材料漲價的風險。由于下游需求大幅提速，行業(yè)上游碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現(xiàn)嚴重短缺現(xiàn)象，制約了行業(yè)的快速發(fā)展。

　　高工產(chǎn)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2015年中國大陸動力電池用正極材料磷酸鐵鋰近3萬噸，2016年不少于5萬噸需求，而磷酸鐵鋰主要原材料磷酸鐵為1.2倍需求，進而推算出2016年的市場需求為6萬噸。業(yè)內(nèi)人士透露，目前國內(nèi)主要磷酸鐵供應商有湖北萬潤、滄州銳星、唐山林科、合肥亞龍等10多家生產(chǎn)商，所有廠家產(chǎn)能累計不過2萬噸/年，與預計的需求量竟然相差近3倍。

　　而被視為“鋰電池電解液靈魂”的六氟磷酸鋰價格，由2015年年初的8.5萬元/噸上漲至目前的14萬/噸左右，業(yè)內(nèi)預計明年有可能超過20萬元/噸。