動力電池市場的紅燈很快就要亮起。

　　動力電池多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。中國汽車工業協會最新數據顯示，1？10月我國新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。預計2020年，國內新能源汽車的保有量將達到500萬輛。由于電動汽車銷量的激增，業內預計2015年動力電池行業總投資規模將達千億元。

　　但火熱的市場背后隱藏著產能過剩的隱憂。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對《財經國家周刊》記者表示，今年動力電池產量預計在120億瓦時左右，但加上建成未投產的產能已經達到330億瓦時，并且有進一步擴大產能的趨勢，預計明年下半年動力電池將出現供過于求，并有可能導致產業洗牌。

　　瘋狂的擴產

　　動力電池市場的火熱源自電動汽車銷量的迅速激增，這也讓各路資本開始通過各種方式切入動力電池產業，尤其是動力鋰電池領域。

　　2015年6月，比亞迪公告稱，投資60.23億元進行動力鋰離子電池擴產。7月15日，駱駝股份宣布向動力鋰離子電池項目總投資10億元。當月，天津力神也宣布擬投資12.11億元，建設電動汽車動力電池擴建項目。除此以外，沃特瑪電池、大東南、猛獅科技、雄韜集團、中天科技都在近幾個月公布動力鋰電池的投資計劃。

　　在國內企業大規模上馬動力電池外，世界動力電池巨頭也將目光轉向中國，一場前所未有的市場爭奪戰正在悄然打響。LG、三星等一些海外巨頭在中國的動力電池生產線也陸續投產。早在2014年，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區建設中國最大規模汽車動力電池生產基地；而LG在南京經濟技術開發區也投資了新能源汽車動力電池項目。

　　密集投資之下，產能迅速擴張。據中國化學與物理電源行業協會統計，截至2015年9月，建成的產能已達到330億瓦時，這些產能將在2016年6月全部投產。賽迪顧問投資事業部總經理吳輝對《財經國家周刊》記者說：“這還不包括擬建設產能596億瓦時。可以預計，動力電池的產能肯定會迎來一個集中爆發的時代，競爭會非常激烈。” 

　　由于2015年銷售的新能源汽車中有近三分之一是電動客車，電動客車單車對動力電池的需求遠高于電動乘用車，這是造成此前動力電池需要旺盛的重要原因。但根據2015年4月財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合發布的《關于2016？2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，未來電動汽車補貼逐漸減少已是大勢所趨。預計電動客車的增速將會放緩，動力電池需求將回落。

　　“即便在國家補貼力度依然較大的情況下，2016年電動汽車銷量比2015年能夠增加50%？80%。如果按照40萬輛來測算，動力電池需求量應在230億瓦時左右。在大量新增產能投放后，到2016年下半年市場供求關系將逆轉，產能利用率將大幅下降。”劉彥龍說。

　　行業面臨洗牌

　　產能過剩將加劇動力電池尤其是動力鋰電池市場的競爭，引發行業洗牌。

　　由于此前電動汽車銷量超出預期，大量企業投資擴產、鉛酸電池企業進入鋰電池行業，更有其他行業的企業跨界進入鋰電池行業。2015年年初，中國電動車百人會發布的《動力電池相關問題研究》報告中就提出，我國電池行業生產企業數量多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外企業差距很大。

　　“未來兩三年，這一輪快速發展，問題會暴露出來，加之產能過剩的背景下，整車廠會對動力電池提出更高的要求，會優先選擇品質高，保障能力強的電池生產企業。”劉彥龍說。

　　近期，在北方降雪后，有媒體報道北汽電動出租車續航里程明顯縮短，這被認為是動力電池環境適應性差的表現。業內人士表示，我國部分動力電池廠商由于缺乏核心技術，且倉促上馬投產的動力電池可能給后續電動汽車的運維帶來麻煩，甚至安全隱患。

　　外企在華投產帶來的價格競爭也可能加速行業洗牌。“未來動力電池肯定是要朝著兩個最基本的方向發展，一是更高的能量密度，二是更低的成本。”吳輝說。

　　由于研發、制造水平及自動化程度高，日韓企業在生產成本和技術上都整體領先于國內動力電池企業，價格比國內的更有優勢。有消息稱，LG在華工廠投產以后，動力電池每瓦時成本在1.3？1.5元，而當前國內市場磷酸鐵鋰技術路線的成本在2？2.5元，三元鋰電池則更高。

　　不僅如此，國內電池企業的能量密度也低于日韓企業。有專家稱，國內較好的動力電池模塊能量密度在每千克130瓦時，松下等日本企業生產動力電池模塊的能量密度則能超過每千克200瓦時，LG、三星等韓國企業所生產動力電池也能達到每千克180瓦時左右。

　　換句話說，同等重量下國外動力電池儲能要遠大于國產動力電池。在追求整車輕量化，減少能耗，增加續航里程的新能源汽車領域，這關乎生死。

　　國內企業的動力電池單體在能量密度、穩定性、一致性、循環壽命和電池管理系統等技術指標與國外企業的產品都存在一定的差距，導致國內動力電池企業缺乏競爭力。公開資料顯示，新能源整車企業除比亞迪采用自己配套生產的動力電池外，大多數廠家都通過外采LG、三星、松下等企業產品解決電池問題。

　　劉彥龍表示，今年11月工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第一批），表明國家層面已在加強動力電池的質量監管。未來，一部分不具有競爭力的企業將被迫退出市場。企業要想在競爭中取勝，除了要掌握核心技術，還須擁有良好的工藝設備，提高工業水平，真正研發制造出高品質的動力電池產品。