圖為會議現(xiàn)場

　　業(yè)界流傳的新能源汽車補貼標準中將引入“噸百公里耗電量”是否科學，將對新能源汽車市場產(chǎn)生何種影響，經(jīng)歷“騙補”風波后的新能源政策應該如何調(diào)整?4月19日，在“中國新能源汽車政策學術沙龍第三季”活動上，一些業(yè)界專家討論認為，“噸百公里耗電量”可能會產(chǎn)生鼓勵新能源汽車大型化的效果，有悖于汽車輕量化的發(fā)展趨勢。

　　之前，網(wǎng)上流傳新能源汽車補貼方案將進行調(diào)整，其中純電動乘用車補貼標準第一次引入“噸百公里耗電量”的指標(百公里耗電量/車重)，要求噸百公里電耗不超過13kWh，這在行業(yè)內(nèi)引起很大爭議。因為車身越重，噸百公里耗電量越低。舉例來說，整車質(zhì)量是0.5噸的時候，百公里電耗是5.9kWh，一直到0.6、0.7、2.1噸。在車輛質(zhì)量增加到2.1噸的時候，百公里電耗是16.6度。如果是按照“噸百公里耗電量”來計算，質(zhì)量是0.5噸的車輛，噸百公里電耗是11.8;質(zhì)量是2.1噸的車輛，噸百公里電耗是7.9。

　　盡管車身重量增加的同時，百公里耗電量也會增加，但是中大型車百公里耗電量/車重的數(shù)值仍然低于小型車，這意味著小型車新能源汽車更難以滿足噸百公里電耗不超過13千瓦時的要求，客觀上不利于小型新能源車的發(fā)展。

　　相比“噸百公里電耗”的標準，專家們認為，新能源汽車的能效標準應該參考燃油汽車的標準，比如設定單位電量續(xù)航里程。

　　中國工程院院士楊裕生表示，制定這樣的指標是不合適的，導向是錯誤的，是鼓勵去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。他認為，電動車要考慮絕對的耗電量，或者是絕對的二氧化碳排放量，從這個方向上考慮電動車怎樣節(jié)能減排，制定出更有利于節(jié)能減排的政策方向。所以不應該用“噸百公里耗電量”，而是應該限定百公里消耗多少電，用這個指標可能更有利于推動節(jié)能減排目標的實現(xiàn)。

　　諾貝麗斯中國區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務副總裁劉清表示，輕量化是電動汽車繞不過去的話題，不管車身輕重、百公里電池的關系怎么樣，但有一點不能忽略，車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。

　　《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可認為，“噸百公里耗電量”的指標如果被采納，將出現(xiàn)鼓勵大型車和打擊微型車的結果。如果小型車要滿足‘噸百公里耗電量’的指標，其技術的先進性必須遠遠優(yōu)于大型車才行。他傾向于認為，“噸百公里耗電量”的標準是為了將微型/低速電動車擠出市場。

　　上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良通過電子郵件發(fā)表了自己的看法。他認為噸百公里電耗不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應該區(qū)別對待。對純電動公交車和客車來說，應該用有效載(客)質(zhì)量作為分母(而不是用車的整備質(zhì)量)，來衡量這一類車輛的節(jié)能與環(huán)保性能才更加合理。而純電動轎車以乘員數(shù)作為分母更為合理，這樣就不會得出車越大越節(jié)能、越占便宜的結論。

　　另外，此次沙龍還討論了經(jīng)歷“騙補”風波之后，新能源汽車補貼政策如何調(diào)整的問題。中國工程院院士楊裕生對此發(fā)表了主題演講。他認為，每千瓦時電池的補貼費必須小于電池每千瓦時的市價，否則漏洞補不勝補。今后每千瓦時電池的補貼費應該越來越少，每年應該退補20%，五年以后就可以完成退補。

　　對于新能源乘用車的補貼，他建議插電式(含增程式)乘用車B狀態(tài)燃料消耗量與現(xiàn)行國家標準中對應限值相比應由方案中的不高于80%改為不高于65%，與新能源客車持平;同時，插電式(含增程式)乘用車補貼最高電池限額為10千瓦時，防止多裝不必要的電池多拿補貼。10千瓦時的電能已經(jīng)足夠豪車行駛50公里以上;

　　對于新能源客車的補貼，他建議應該按2500元/千瓦時進行補貼，而不是4000元/千瓦時，因為目前電池的市場價格已經(jīng)低于3000元/千瓦時。同時設定插電式客車的電池補貼量的上限為80千瓦時，因為80千瓦時的純電動里程也已經(jīng)遠遠大于50公里。

　　此外，多數(shù)專家一致認為，政府有關部門在制定相關政策時應該更加開放、透明，多聽取各方的意見，只有這樣，制定出來的政策才更加可行。